Site original : le hollandais volant links
TL;DR: baratinez, bullshitez. Rendez tout le plus épique possible avec des mots et des tournures compliquées.
C’est exactement la même chose que la blague mathématique du « how to be more impressive » :
https://lehollandaisvolant.net/files/how-to-be-more-impressive_eng.pdf
https://lehollandaisvolant.net/files/how-to-be-more-impressive_fr.pdf (traduction personnelle)
Des nouvelles des dangers des centrales nucléaires, cette technologie non maîtrisée (!!) et non surveillée (!!!), alors tout le reste est plus propre et plus sécurisé (!!!!!!).
35.
C’est le facteur entre le nombre de morts par kWh électrique produit par l’hydro et celui produit par le nuke : l’hydro tue 35 fois plus que le nucléaire.
(Pour le charbon, le facteur est de 2 500)
Les « aéro wheels » (jantes (quasi)-pleines pour l’aéro), ne semblent finalement pas jouer tant que ça sur la consommation d’une voiture. On parle juste de 1 à 3 %.
C’est la seconde vidéo que je vois en ce sens, et visiblement d’autres tests montrent la même chose.
Voir aussi :
https://www.youtube.com/watch?v=NYvKxsYFqO8
https://www.youtube.com/watch?v=_e5ww0cjagQ
Cela représente 5 à 15 km sur un plein de 500 km.
Néanmoins, cela contribue dans l’ensemble à gagner quelques pourcents de plus si on choisit jantes, pneus, enjoliveurs dans un but d’économies d’énergie.
La largeur et le type de pneus, la hauteur des jantes, etc. tout ça contribue un peu et au final on se retrouve avec 10 % de consommation en plus. La largeur des pneus augmente la surface frontale, tandis que la jante plus petite est aussi moins lourde. Le diamètre de la roue complète ne change pas, mais ce qui n’est alors plus en acier ou en alu, est alors en caoutchouc, bien moins dense. Faire tourner la roue (que ce soit lors des virages, ou lors du roulement normale) demande donc moins d’énergie.
Ce que je constate en revanche sur des jantes larges, c’est que y a donc moins d’air dans le pneu. C’est donc bien plus susceptible à la température. Entre un matin à 10 °C et un soir à 26 °C, la pression passe de 2,1 à 2,7 bars, ce qui est sensible. J’ai dû rajouter un peu d’air dedans ce soir, vu les températures plus basses et vu qu’on termine l’été désormais.
PS : ceci est valable sur toutes les voitures, pas juste les EV.
Aussi, j’ai constaté qu’une bonne pression permettait d’avoir une consommation en carburant nettement meilleure. C’est logique, mais du coup j’invite quiconque ne s’en fiche pas à vérifier sa pression et éventuellement à ajouter un peu d’air. Les voitures neuves permettent désormais de voir la pression directement sur le tableau de bord, et viennent bien souvent également avec un kit de regonflage qui se branche sur le 12 V.
Enfin, la pression inscrite dans le manuel (ou sur l’encadrement de la porte) est donnée « à froid », donc sans avoir roulé (et si possible sans que le Soleil n’ait éclairé et réchauffé un côté du véhicule plus qu’un autre).
Des nouvelles de l’écologie : dénoncer la pollution de l’eau en balançant des colorants dans une rivière. La suite va vous étonner.
Spoiler : les poissons meurent…
Yup, c’est du niveau Greenpeace et EELV, bien la même merde.
« On peut pas voyager en voiture électrique »
Les gars viennent de battre le record du monde en EV (Ioniq 6) : de la pointe sud du Portugal à la pointe nord de la Norvège.
5660 km en 63h heures, soit environ 89 km/h de moyenne, pauses recharges comprises.
Est-ce que France-Info va en parler ? (cf ça)
En attendant ça montre :
– les voitures sont capables de faire des distances
– le réseau de charge tient la route
– et la voiture peut charger par n’importe quel temps (même par −1 °C en Norvège, elle a pu charger à 220 kW).
Enfin, une remarque par rapport au réseau de charge en Europe, qui est malgré tout très bon sur les autoroutes.
Aux US, les peu de tentatives de traverser les USA que j’ai vu, ont été plombées à cause du réseau de charge complètement merdique, y compris avec une Lucid Air et ses 700-800 km d’autonomie (sur cycle standard).
Ok, je suis convaincu par les maths même si ça semble un peu contre intuitif (le paradoxe des anniversaires est encore pire à mes yeux).
Par contre, la limite qui tend vers ln(2), ça va me mindblow.
Ln() et exp() sont des fonctions intimement naturelles, que l’on retrouve partout, dans les problèmes de math, mais aussi ailleurs.
Pour l’exponentielle, on la retrouve autant dans la taille d’une population d’animaux que dans la courbe formée par un fil lâchement tendu entre deux poteaux (tel que la courbe des fils électriques par exemple) : https://couleur-science.eu/?d=d3fdf5--la-fonction-exponentielle
Franchement, faire découvrir ces fonctions naturelles, ces fonctionnalités de l’univers, au travers d’une telle énigme serait tellement plus sympa pour comprendre les maths que de faire un chapitre « la fonction e » comme un cheveux sur la soupe tel qu’on le fait au lycée…
J’avais eu droit à une telle découverte avec les fonctions trigonométriques au collège.
Le prof nous avait fait tracer une ligne horizontale.
Il nous a ensuite fait donner un nombre au hasard entre 10 et 60.
Ensuite, on devait tracer une droite avec l’angle correspondant à ce nombre. Toute la classe avait le même dessin sur son cahier.
Puis, on devait tracer une verticale qui coupait les deux lignes (et donc coupait la ligne horizontale en formant un angle droit).
Vu que chacun était libre de placer la dernière ligne verticale, les triangles ainsi formés étaient différentes pour tous.
Puis, il nous faisait calculer le rapport des côtés du triangle. Les longueurs étaient différentes pour chacun, pourtant, les rapports des longueurs étaient identiques pour tout le monde !
Ces rapports étaient, selon les deux côtés qu’on avait mesuré, le cosinus (1/3 de la classe), le sinus (1/3 de la classe) et la tangente (1/3 de la classe).
Le fait que des dessins différents donnaient des nombres identiques pour tout le monde m’avait également émerveillé à l’époque !
EDIT : oui, la courbe d’un fil tendu entre deux poteaux est un cosinus hyperbolique. Mais ce dernier n’est qu’une triviale composition d’exponentielles : cosh(x) = (exp(x)+exp(−x))/2. Donc je maintiens que l’on RETROUVE l’exponentielle dans un fil tendu entre deux poteaux. Et si ça semble tiré par les cheveux, c’est possible, mais c’est précisément l’idée : la base de l’exponentielle se RETROUVE partout.
Imagine t’as acheté quelque chose depuis longtemps à un vendeur, mais ce dernier n’est pas d’accord avec toi sur un sujet qui n’a rien avoir, donc il te le reprends.
Beau rappel que sur le site d’un autre, on est chez lui et à sa merci, qu’on le veuille ou non. Aussi « bienveillant » qu’il semble être.
Menacer d’une plainte si les parents ne se calment pas, car c’est mauvais pour leur fils… Fils qui s’est suicidé, hein.
Ils sont totalement pétés dans leurs bureaux. Faut vraiment être un connard.
Tous les cultes ?
Où est son entretien avec le grand monstre de spaghettis volant ? C’est quel jour de l’année que Macron porte une passoire sur la tête ? 😡
Tous les culs, mon culte !
Qu’il fasse ça à titre privé, aucun problème, mais dans ce cas exit les journalistes et le reste. Si c’est privé on ne devrait même pas en entendre parler.
Je ne vois pas pourquoi ça obnubile tout le monde, le poids. Ou du moins, je ne comprend pas les arguments avancés, essentiellement liés à l’autonomie et à la batterie.
Qu’une (grosse) batterie fasse 500 kg, c’est une chose. Mais dans ces véhicules, il n’y a généralement pas de boîte de vitesse, et le moteur électrique est beaucoup plus léger qu’un moteur thermique, surtout à puissance équivalente, ce qui compense un peu le surpoids de la batterie.
Le truc c’est que chaque kilogramme « fonctionnel » en plus dans un véhicule implique un poids « structurel » supplémentaire également, pour porter le kilogramme fonctionnel. Et vu que ça alourdit l’ensemble, le constructeur peut être amené à remettre un peu de batterie.
C’est la même idée que pour une fusée et l’équation de la fusée : plus on met de masse, plus on doit mettre de carburant. Or, plus on met de carburant, plus on rajoute de la masse, et donc il faut d’autant plus de carburant, et ainsi de suite. Il arrive un stade où rajouter du carburant n’est plus viable.
Aujourd’hui, les constructeurs ont compris qu’il fallait optimiser tout ça et la solution semble être de faire de la batterie un composant structurel. C’est ce que fait Tesla, c’est ce que fait Hyundai (avec eGMP) ou encore Stellantis (Peugeot, avec sa STLA) ou encore VW, entre autres.
C’est pour ça qu’un modèle Essence + batterie pèse (normalement) beaucoup moins que le même modèle en électrique.
Mais ceci ça reste un détail. Les voitures, toutes les voitures, restent soumises à des normes de sécurité. Et une voiture qui est capable de faire un 0-100 en 4 secondes, est mécaniquement capable de s’arrêter en 4 secondes roulant à 100 km/h, essentiellement car les freins et les pneus sont adaptés. Vous avez déjà vu les disques sur une voiture de sport ou une EV ? Ainsi que la dureté des pneus ? Tout ça est adapté.
Ensuite, en termes de consommation, le poids joue excessivement peu. Car tout ce qu’on perd lors des accélérations à cause du poids, on le gagne lors de la régen. Certes, la régen n’est pas efficace à 100 %, mais plus la voiture est lourde, plus on restitue de l’énergie lors du freinage. Au final, la voiture chargée ne consomme pas tant de plus que la même voiture vide, et sur le même trajet.
Aussi, la batterie ne fait pas tout. L’obésité des voitures actuelles est aussi lié à l’équipement de confort et celui de sécurité. Une Mini-Cooper (la voiture de Mr Bean), c’est joli, mais c’étaient des cercueils sur roues et étaient réputés comme ça.
Aujourd’hui, les accidents de voiture sont rarement mortels avec les voitures haut de gamme justement parce qu’ils y mettent le paquet. Cherchez aussi la structure des toutes premières Tesla Roadster : le truc est porté par des rails, et il est littéralement impossible de plier ça.
Par contre, le piéton, lui, il meurt toujours autant : lui il se fiche du poids de la voiture.
Le seul point réellement négatif mais dont personne ne parle, c’est que plus de masse, c’est plus de matière, et donc plus de matériaux à miner, et donc un bilan carbone qui monte.
Mais il n’y a pas lieu d’être surpris qu’une EV lourde consomme pas (ou très peu) plus qu’une EV légère. Le poids joue quasiment pas.
ÉDIT : Florentin me fait constater que le poids des véhicules a aussi une incidence sur l’usure des routes.
Bien que ce fait ne me semble pas tout expliquer non plus (par endroit, les trottoirs sont aussi défoncés que la route, et ailleurs certaines routes très fréquentées tiennent depuis 30 ans malgré les tracteurs et les camions), la remarque est pertinente et l’incidence ne doit pas être nulle non plus.
MÀJ : faire des EV qui ne soient pas lourds, ce n’est pas impossible.
La Dacia Spring fait moins d’une tonne, donc a le poids d’une citadine d’il y a 20 ans. L’autonomie est faible (adaptée à une citadine justement), et la batterie petite, mais surtout l’absence d’équipement « de confort » à outrance réduit aussi le poids. Pour un véhicule de 2020, on se retrouve avec des portières dignes d’une ZX de 1995 et des roues de brouette bien plus légères. C’est possible, donc, et c’est pour dire que le facteur « VE » n’est pas seul responsable du surpoids.
1000 ou 1024 ?
L’article couvre le sujet, mais ne se prononce pas sur une réponse :
I saw a few people confidently declare that a kilobyte is 1000 bytes—everyone else is wrong. I also saw the opposite.
Tout dépend de ce qu’on considère comme la référence en la matière. Dans mon cas, il s’agit du BIPM. On peut aussi penser à l’IEC, le NIST et l’ISO pour ce genre de choses. Peu importe au fond, car tous s’accordent à dire que le préfixe kilo- correspond à ×1000, surtout que désormais (depuis 25 ans) on un système dédié au binaire et son ×1024 :
BIPM : https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_international_d%27unit%C3%A9s
Dit que kilo- c’est 1000, sans distinction du champ d’application.
ISO/IEC : https://en.wikipedia.org/wiki/ISO/IEC_80000
Ils reprennent les unités du SI dans la norme ISO 80000.
NIST : https://physics.nist.gov/cuu/Units/binary.html
Adoptent les systèmes SI également :
[…] the IEEE Standards Board decided that IEEE standards will use the conventional, internationally adopted, definitions of the SI prefixes.
Donc heu bon. Je pense que la question est vite répondue, à moins de vouloir contredire la totalité des institution de normalisation dans le monde.
Sur la dégradation des batteries d’EV à cause de la recharge rapide.
Ça date de 2018, et se limite à une charge en 50 kW (aujourd’hui on monte à 250 sur un grand nombre de voitures).
Ils concluent que ce qui limite la capacité d’un pack de batterie, c’est généralement l’impossibilité pour les cellules "saines" de monter à 100 % quand certaines cellules "dégradées" ne montent pas aussi haut.
Pour simplifier, c’est comme si le pack entier était limité par la pile la plus dégradée du lot.
Or, si ça surchauffe, la batterie se dégrade plus rapidement. Sans gestion thermique, donc, certaines cellules peuvent se dégrader plus vite que d’autres, ce qui limite la capacité du pack tout entier assez rapidement.
Ceci est aussi constaté par les réparateurs non-officiels de batteries Tesla. Tesla demande 20 k$ pour changer tout le pack, mais ces ateliers ne changent que les modules défectueux (bien moins cher) et ensuite tout le pack peut remonter à 100 % (en pratique c’est difficile : c’est comme réparer un pixel d’un écran : d’un point de vu industriel, c’est plus facile de changer tout le pack rapidement pour le client, et de gérer la batterie ensuite en interne).
Quant à l’usage du DC (rapide) ou de l’AC (lente), il n’y a aucune différence notable.
Sur les véhicules modernes, avec une bonne gestion thermique, ce n’est donc pas un problème. La gestion thermique limite de toute façon la puissance de charge admise dans la batterie quand c’est nécessaire.
En bref, si vous achetez une EV aujourd’hui, même si la batterie est déjà l’un des composants qui s’use *le moins* sur le véhicule, assurez-vous juste qu’il possède un système de gestion thermique. La présence d’un système de préchauffage de la batterie est un bon indice sur ça.
Non seulement ça fera en sorte d’uniformiser la température et donc la tension, et l’usure, sur toutes les cellules (plutôt qu’une seule qui va brider tout le pack si elle s’use), mais en plus limitera les excès de température éventuels (en chaud ou en froid).
Même remarque pour les batteries d’ordi : https://batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
Ici ils conseillent de limiter la charge max au quotidien à ~80 %. Ils disent aussi que retirer l’alim d’un ordi portable est inutile.
Super ! Tout comme les durites et gaines de câbles en polymère de maïs ou de bambou dans les voitures et qui sont le casse-croûte préférés des rats et des souris, voici des tuyaux pour du gaz en fibres organique qui seront bouffés par des vers de terre.
Quant à la neutralité carbone pour un dispositif qui transporte du gaz (du GAZ !), c’est plutôt ironique également.
Et enfin, va falloir cesser de croire que « bio », « naturel » ou « biosourcé » ça veut dire propre / naturel / sans danger.
Le pétrole, le CO2, le radon et l’uranium 235, le cyanure et la connerie sont naturelles aussi (voir ça).
Je vois beaucoup de hits sur cette page suite à l’annonce de la Chine avoir testé un gigantesque railgun militaire capable d’accélérer une charge de 125 kg en 0,05 secondes à 700 km/h :
— https://euro.dayfr.com/world/754854.html
— https://www.thedefensepost.com/2023/09/01/china-electromagnetic-railgun-development/
Ce genre de canon est connu pour pouvoir envoyer des charges à des vitesses allant jusqu’à Mach 9 (environ 3 kilomètres par *seconde*).
Sauf que ces dispositifs ne sont pas des canons de Gauss. Ce dernier est le canon magnétique
Le canon de Gauss, c’est le truc dans mon article, avec plusieurs aimants (ou électroaimants — auquel cas on parle de coilgun) placés dans ou autour de l’axe du projectile.
Le railgun, celui des militaires, est un canon électrique : la charge est conductrice et est posée sur deux rails électrifiés. Posés sur les deux rails, il en ferme le circuit. Se voyant traversé par un courant électrique, il produit son propre champ magnétique qui va réagir au champ des rails : la charge se met alors à se déplacer.
Et si on augmente l’intensité du courant, il peut aller vite. Très vite : on parle de vitesses hypersoniques (> Mach 5).
— https://fr.wikipedia.org/wiki/Canon_magnétique
— https://fr.wikipedia.org/wiki/Canon_électrique
Le canon que la Chine a testé récemment est donc le canon électrique.
Le canon magnétique (canon de Gauss) à électroaimants peut être militarisé, et l’est, mais pas à des échelles aussi grandes.
Si Skyblog était surtout un agrégat de blogs d’ados, les pages-perso contenaient beaucoup de sites super intéressants et très pointus.
Heureusement qu’on a des organismes comme Archive.org pour se souvenir de tout ça.
Ouais, quand on dit que les airbags *explosent* c’est le cas.
Je sais que ça fait beaucoup, mais tout le monde devrait voir au moins une fois un set d’airbag exploser (en vrai) lors du permis de conduire. Pas dans la tronche, de loin, mais en vrai quand même.
Ça fera peut-être prendre conscience de la puissance réelle du truc.
Y a aucun débat à avoir sur l’utilité : il est utile, il augmente la sécurité personnelle, c’est un fait. Quiconque prétend le contraire est un menteur ou de mauvaise foi.
Le débat est ailleurs.
Perso je note surtout le point 4 :
Aux Pays-Bas, pays le plus sûr au monde pour le vélo, moins de 1 % des cyclistes portent un casque. Certains facteurs contribuent donc bien plus à la sécurité des cyclistes que le casque.
On peut en citer quelques unes :
– la maîtrise du vélo, pour commencer : le vélo ça s’apprend. Rouler sur la neige, sur les feuilles, freiner sans danger, respecter les distances, anticiper les actions des autres, transporter des charges correctement, vérifier ses équipements… Bref, tout ce qu’on fait (ou devrait faire) en voiture en fait. Ça c’est au niveau individuel.
– la relation avec les autres usages (autres vélos et les véhicules à moteur). En Hollande, tout le monde est cycliste à un moment donné, et personne n’aime être frôlé par une voiture à 10 cm. Donc personne ne frôle les autres à 10 cm non plus ! Et généralement les dépassements se font en baissant sa vitesse. Bref, les gens se mettent à la place du cycliste car *ils sont* à leur place un jour sur deux. Ça c’est juste du savoir vivre et du respect..
– Enfin, un trait de peinture par terre, mais ce n’est pas une infrastructure. C’est de la merde. Autant de rien mettre. En fait, je pense que ne rien mettre serait plus sécuritaire. Quand y a la ligne de peinture, généralement les gens respectent la ligne, pas les 1 m ou 1,5 m de distance de sécurité.
Une infra-cyclable digne de ce nom, et ça marche aussi pour les piétons, c’est une voie séparée physiquement de la route, par un terre-plein, une barrière, des arbres… Voire faire un réseau décorrélé du réseau routier. Pour les voitures, il faut 12 m d’espace en largeur. Pour des vélos, c’est 3 mètres (à la louche). On peut facilement faire des voies cyclables là où des routes sont impossibles. Pourquoi ne faire que des voies cyclables QUE là où y a aussi des routes ? C’est souvent le cas aux PB : les pistes sont au milieu de nul-part sans être un bord de route, tout simplement car en vélo on peut passer par des recoins où une voiture ne passe pas (la voiture devra faire un détour pour se rendre au même endroit).
Ça c’est au niveau de l’infrastructure, qui n’existe tout simplement pas en France (même là où les maires se gargarisent d’une infra, en vrai y a rien de nouveau).
Par Deus Ex Silicium.
Y a quand-même un sacré niveau d’escroquerie dans ces boîtiers : des composants (juste deux led) aux explications (corriger le facteur de puissance, alors qu’EDF ne le facture pas), en passant par le fonctionnement (qui empire le cos(phi) au lieu de le corriger).
Avant même que les premières volutes de fumées soient perceptibles dans la vidéo, la voiture a été placée dans un demi conteneur orange, placé sur le quai pour noyer les véhicules menaçant de (re)prendre feu. C’est une fois qu’il est installé dedans que la fumée commence à se faire de plus en plus visible.
Les équipes de sauvetage ont l’air parfaitement rodées à la procédure. On voit des personnes équipées de combinaison de protection venir remplir le container d’eau, puis le recouvrir d’une bâche pour étouffer l’incendie.
Ce qui est intéressant, c’est le fait de plonger la voiture électrique dans un bain d’eau. Ça peut sembler contre-intuitif.
Je ne sais pas ce qu’il en est dans le cas des voitures dans l’article, mais dans le cas de procédures d’un véhicule électrique endommagé au point de pouvoir prendre feu, il s’agit de décharger la batterie totalement : cela enlèvera le risque électrique, s’il n’y a plus de potentiel électrochimique. Ensuite on plonge le véhicule dans de l’eau. Cela enlèvera le risque thermique : l’eau absorbera la chaleur éventuellement produite.
Enfin, on ajoute du sel pour obtenir une solution saline à 2 %, et on laisse ça durant 3 jours. C’est la procédure indiquée dans le Emergency Response Guide de la Ioniq 6.
Le sel va rendre l’eau conductrice. La conduction peut servir à vider totalement toutes les cellules : un résidus de potentiel électrochimique circulera à travers l’eau salée et les batteries seront totalement vidées :
Saltwater immersion is sometimes recommended as a means of rendering damaged lithium ion cells safe for disposal. Care is required before following this disposal route to make sure the battery does not still contain enough energy to short circuit or explode.
(quotes)
De façon assez ironique, introduire de l’eau salée dans une batterie (ou la batterie dans l’eau salée) constitue un danger très important, non seulement la batterie va se décharger rapidement (parfois trop rapidement, et provoquer un incendie), voire électrolyser l’eau (et rendre l’eau encore plus conductrice et corrosive), mais l’eau salée va aussi corroder la batterie et la décomposer.
Le stockage d’urgence comme mentionné ci-dessus n’a lieu que pour des piles préalablement déchargées.
Quand les interfaces de sites-web sont tellement bloatés de popup que ça ressemble à un Windows XP infecté.