La courbe de tension d’une pile Li-Ion. On voit bien la tension stable sur la portion 15-85 %.
C’est quand on sort de cette zone que ça commence à poser problème en cas de stockage longue durée, avec une altération chimique irréversible (faut pas oublier que la batterie passe d’une chimie A, chargée, à une chimie B, déchargée, au cours d’un cycle).

On peut entrer dans ces zones pour profiter de la totalité de l’énergie de la batterie, mais faut pas y rester trop longtemps : si on est <15 %, par exemple, il faut charger dès que c’est possible, avant de stocker la batterie.

Les LFP ont aussi une courbe de charge comme ça, mais le pic final n’est atteint qu’à 99 %, et il est bien moins détaché de la partie plate de la courbe. C’est pour ça qu’on peut les charger à 100 % au quotidien : ils passeront dans la zone stable bien plus facilement qu’une Li-Ion (qui demandera d’en utiliser 15 % avant d’être dans la zone stable).

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Génial ! Ils ont bien fait de fermer les centrales nucléaires en état de fonctionnement !
Merci les écolos : avec ça, on sera assuré de battre les records de température en 2024 !

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Tiens, c’est assez drôle de retomber sur ce site où chacun peut écrie ce qu’il veut, tout en étant libéré de la responsabilité d’assumer ne serait-ce qu’un seul mot en n’ayant pas besoin d’utiliser un nom, ou même un putain de pseudo.

C’est également drôle d’y être le sujet d’environ 30 % des posts. Ravi d’être là pour votre divertissement. Au moins pendant ce temps-là vous ne harcelez personne d’autre. Rien que ça c’est une motivation pour continuer, vous ne pouvez pas savoir à quel point.

Je suis sûrement le blogueur le plus pitoyable que vous connaissez, toujours est-il qu’au moins vous me lisez et vous parlez de moi, ce qui est plutôt cool. Merci pour ça :D

Je suis sûr que si je sortais un livre, vous seriez du genre à l’acheter simplement pour le brûler, sans vous rendre compte que j’aurais déjà votre argent, et qu’à ce titre je me ferais un plaisir de fournir le briquet (par contre démerdez-vous pour l’essence, faut pas pousser non plus).

~

@l’éditeur qui permet tout ce cirque depuis suffisamment longtemps pour ne pas pouvoir l’ignorer : ça rale contre Elon Musk ou Zuckerberg et Twitter qui favorise le harcèlement, etc., mais ça fait exactement pareil chez soi, voire y participe (comment savoir). Vous êtes ridicules.

Sinon, le pseudo que j’utilise et qui est visible un peu partout sur le net est rattachable sans ambiguïté à mon site ainsi qu’à ma personne. C’est légalement suffisant pour que je puisse considérer ça comme de la diffamation, et à ce niveau du cyberharcèlement.

Je rappelle qu’une diffamation est constituée par la seule atteinte à l'honneur ou à la considération d'une personne. Pas besoin que ce soit par le biais de choses fausses : on peut diffamer en disant la vérité, aussi, en particulier pour ce qui est de la diffamation raciale (applicable dans un certain nombre de posts).

Et comme tu es l’éditeur, c’est toi qui prendra le jour où ça ne m’amusera plus, sauf à dénoncer tes potes ou à faire le tri parmi tes dix mille cinq cent posts. À bientôt.

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Relié VS Broché : https://lehollandaisvolant.net/img/0f/relie-vs-broche.webp

J’ai du mal à retenir qui est quoi.
En anglais c’est facile : hardcover (couverture dure) et paperback (couverture en papier).

Comment vous faites pour retenir ça ? Y a moyen mnémotechnique (plus c’est débile, mieux c’est) ?

ÉDIT : il apparaît que les couvertures dures sont considérées plus qualitatives que les couvertures souples. En caricaturant, les souples sont « moches », ce qui ressemble à « broche », et donc « broché ».
Du coup on l’a :
– broché = souple
– relié = dure

Merci à Chris pour l’astuce ! Elle me va bien !

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@seb : https://sebsauvage.net/links/?8Nec-Q
Elles ne sont plus si nouvelles que ça désormais. C’est surtout utilisé dans l’automobile, et ça fait au moins >10 ans que c’est utilisé en production (comme dans le Coda Electrique de 2012/2013).

Les LFP représentent >30 % des EV, dans le monde depuis 2021, y compris la majorité des Tesla. Et ça ne fait que monter.

~

Ajoutons quelques autres spécificités sur ces batteries. Car comme il a fallu tout oublier entre les Ni-MH et les Li-Ion, il faut désormais tout oublier entre les Li-Ion et les LFP.

— Vous vous souvenez, quand on jouait à la Game-Boy, et qu’on voyait la LED du témoin d’alimentation baisser graduellement en intensité ? Quand l’intensité était vraiment trop faible, on s’empressait de sauvegarder notre partie car ça voulait dire que les piles étaient presque vides. Ceci vient du fait qu’une pile électrique de 1,5 V ne reste pas à 1,5 V : cela passe de 1,5 (neuve) à 1,1 (presque vide) de façon quasi-linéaire.
Sur les piles rechargeables comme le Ni-MH, la courbe baisse moins jusqu’à 10 %, mais chute dramatiquement en dessous de 10 %. Résultat, dans une Game-Boy, la LED restait forte, et baissait très vite d’un seul coup à la fin, ce qui laissait 15 secondes pour sauvegarder avant que la console s’éteignait et qu’on perde notre partie. C’est casse gueule (pour ceux qui connaissent).
Sur les Li-Ion, intégrées (Game-Boy Advance SP et NDS) la courbe descend assez lentement également, a possède elle aussi une chute brutale à la fin. C’est pour ça que les consoles récentes ont une LED bi-couleur qui passait du vert au rouge en dessous de 30 % afin de dire de brancher le chargeur.
Dans tous ces exemples, le couple [tension; pourcentage] est une fonction bijective : à chaque tension correspond un unique pourcentage. C’est en mesurant la tension que la voiture, le téléphone, le PC… détermine son pourcentage.
Sur les LFP, la courbe est presque plate : déterminer le pourcentage est très difficile. On ne sait pas dire si 3,56 V correspond à 70 % de charge ou à 35 %. En pratique, si, on sait, mais il faut une mesure beaucoup plus fine de la tension.

ÉDIT : on me signale (merci Pierre) la méthode de mesure de la charge / de l’énergie sortie de la batterie depuis la dernière charge complète. D’où l’importance que le système connaisse son taux de charge maximum. C’est vrai aussi, et c’est ce qu’utilisent Tesla avec la fonction (non accessible en temps normal) pour estimer le taux de dégradation de la batterie (qui est autre chose que la mesure du %).

— Cela a une conséquence : il y a besoin de calibrer la batterie en la chargeant à 100 % de façon normale et régulière, chose qui est inutile avec les Li-Ion (mais qui était recommandée pour les « piles rechargeables » au Ni-MH).

— Qui plus est, les Li-Ion devraient être chargés à 80 % pour le quotidien, pas plus haut. La courbe de tension (toujours elle) monte très haut quand on approche 100 %. Pour une tension nominale de 3,7 V par cellule, on peut atteindre 4,1 V vers 100 %. C’est pour ça que les batteries n’aiment pas ça. C’est pour ça que les batteries de téléphones ou de PC gonflent quand on les charge tout le temps à 100 %.
Dans un PC portable qui est utilisé comme PC sédentaire, il est recommandé de bloquer le pourcentage à ~80 % (ça se fait dans le bios quand c’est possible). Idem sur les voitures. Bien-sûr, si l’on part en voyage, chargez à 100 % : le niveau sera abaissé lors de l’usage et ça ne détériorera rien. Mais ne laissez pas une batterie Li-Ion ou Li-Po à 100 % durant des jours.
Sur les LFP, ceci n’est plus utile. On peut charger à 100 % tout le temps.

— Les LFP craignent bien MOINS la chaleur que les Li-* : moins de dégradation sur des surchauffes (>60 °C).

— Les LFP craignent plus PLUS le froid que les Li-* : leur puissance et leur capacité est fortement détériorée en hiver. La batterie doit être réchauffée pour retrouver sa capacité initiale. En pratique ça n’est pas un problème. Une batterie de 300 km peut indiquer 100 km quand elle est froide, mis elle sera réchauffée quand on aura roulé 100 km et elle permettra de faire les 200 km supplémentaires. Les Tesla prennent en compte cette particularité et l’affichent (les autres marques, je ne sais pas).

— Les LFP quand elles sont froides acceptent aussi moins de puissance de charge quand elles sont froides, y compris la régén. Froide, la régen peut ne pas fonctionner aussi bien (voire pas du tout). Là aussi, après quelques dizaines de km, la batterie se réchauffe (à cause de la résistance interne et de l’effet joule) et la puissance revient.

~

En bref, comme il convient de savoir ce qu’on met dans une voiture thermique (SP98, E85, B7, GPL…), savoir ce qu’il y a dans son EV peut aider à l’utiliser correctement, à maintenir sa longévité, et à comprendre des choses (pourquoi ça charge moins vite en hiver, ou pourquoi la régen marche pas sur les LFP quand il fait froid).

Ça ne change rien à l’usage ou quand on fait le plein, mais connaître la machine qu’on a entre les mains est toujours bénéfique.

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Tiens, je viens de découvrir qu’avec une voiture électrique, le calcul des frais réels kilométriques (pour les impôts) est majoré de 20 % par rapport à une thermique.

Le calcul est le même, c’est juste qu’on fait ×1,2 à la fin : https://www.impots.gouv.fr/simulateur-bareme-kilometrique

Étonnamment, les véhicules à hydrogène ne sont pas concernés, alors qu’ils sont (comme les EV) en Crit'air 0. Bien une preuve de plus que le crit'air ne mesure pas la pollution au CO2 mais la seule qualité de l’air.

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Via AFP : https://twitter.com/afpfr/status/1694677181199511738

Les deux centrales à charbon françaises ont obtenu l'autorisation de fonctionner plus longtemps afin d'éviter tout black-out hivernal, et ce jusqu'à fin 2024, par le biais d'un assouplissement temporaire des normes d'émissions de gaz à effet de serre #AFP

** temporaire **

Lol. C’est vrai que les canicules attendront temporairement aussi.

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Shut up and take my money!

(where HL3 tho?)

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Titre putaclic, mais il a raison.
C’est pas parce que tout le monde s’autorise d’être médiocre qu’il faut faire pareil et ne pas viser la perfection.

Oui je dis ça aussi en tant que contrôleur qualité.
Et je suis aussi d’avis le perfectionnisme n’est pas un défaut. Je pense que quiconque pense le contraire mérite tout simplement le monde médiocre que ce genre de pensée construit.

Ah et par conséquent : le bien est l’ennemi du mieux, oui. Pas l’inverse.

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HAHAHA !

Ainsi, des Tesla ont réclamé à plusieurs conducteurs américains de s'arrêter en urgence avant que leur système ne s'éteigne brutalement du fait d'une batterie à plat. C'est le cas notamment d'un conducteur de Tesla du nom de Rick Meggison, qui a expliqué à ABC15 être resté coincé une vingtaine de minutes dans sa voiture, sous une température d'environ 38 °C.

Cet article c’est du buzz pour faire du buzz.
Déjà, rouler avec une batterie à plat, c’est un peu idiot, mais ça n’a pas grand chose à voir avec la canicule.

Et la canicule… franchement ? À moins de tout siphonner en clim, faut arrêter les conneries.
En fait, 38 °C pour une batterie de voiture, c’est relativement normal. Elle prend ça dans la tronche à chaque charge rapide, et même bien plus (> 50 °C).
Évidemment, le système de refroidissement va alors se mettre en route, et c’est normal.

Les voitures thermiques en ont un aussi.
D’ailleurs, certaines vieilles voitures thermiques avaient un système de refroidissement sans ventilateur : c’est le vent relatif qui aère le radiateur. Bien-sûr, ça coince dans les bouchons : pas de vent relatif, pas de refroidissement, et surchauffe. J’ai pu voir ça sur une Mercedes 190 SE de 1990. Je ne pense pas qu’une voiture moderne soit encore doté d’un tel système (clairement défaillant).

Toujours est-il que sur une EV, les 40 °C ne sont un drame. C’est pas génial, mais c’est pas grave. Ça c’est le premier point.

Le second point, c’est le fait d’avoir une voiture et de ne pas savoir l’ouvrir en urgence.

C’est vrai que chez Tesla, c’est particulier : il y a un bouton et non une poignée. Diantre, c’est compliqué.
Mais si je puis dire : RTFM (read the fucking manual) et PEBSASW (problem existing between seat and steering-wheel).

C’est d’ailleurs ce que je conseille à tout le monde de faire : maintenant que toutes les voitures ont des clés électroniques : apprenez où se trouve la méthode d’ouverture (et de démarrage) de secours au cas où la batterie de la voiture ou celle de la clé ne fonctionne plus.

Sur la Hyundai Ioniq, que ce soit la version ((P)H)EV de 2016-2021 ou les Ioniq 5 ou 6 de 2021+, c’est derrière la poignée de la portière du conducteur avec la petite clé mécanique (soit cachée dans la clé sans contact, soit donnée en plus lors de l’acquisition de la voiture). Il y a un orifice sous la poignée et c’est bon. Si c’est juste la clé qui n’a plus de batterie, appuyez sur le bouton "power" avec la clé : la clé sera détectée par NFC et on peut démarrer.
Si c’est la voiture qui n’a plus de batterie 12 V, ouvrez le capot et câblez la voiture.

Sachez aussi où se trouve le triangle, le gilet jaune, ainsi que l’anneau pour tracter la voiture (dans le sous coffre généralement) et où on le met sous le pare-choc.
Sur une voiture automatique, apprenez également comment mettre la voiture au neutre (point mort). Sachez aussi que c’est plus spécifique encore pour les 4x4 (4WD ou AWD). Ça évitera que le dépanneur tracte la voiture et explose boîte de vitesse / embrayage / moteur / différentiels…

Dans tous les cas : répétez les procédures d’urgence.
Et ça ne vaut pas que pour la voiture.

(PS : certains pays obligent, en plus du triangle et du gilet jaune, d’avoir un marteau brise vitre dans la voiture (qui fait aussi coupe ceinture). Avec les véhicules qui peuvent désormais décider de vous enfermer y compris de l’intérieur (comme le "super-verrouillage"), ça serait pas un mal d’avoir ça dans tous les véhicules neufs. C’est pas comme si ça prenait de la place, ou si ça expirait, ou si c’était cher. En France ce n’est pas obligatoire, même si certains y ont pensé).

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Ah bon ça y est, les compteurs électriques vont sortir au même rythme que les iPhones et faudra bientôt les changer chaque année aussi ?

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Vraie question : comment concilier l’envie de légèreté & de déconne (légitime quand on revient du Mordor) avec des posts sérieux (pour moi sur l’Ukraine ou la Syrie).
C’est le grand écart.

J’utilise Twitter presque seulement pour déconner et mon site pour les sujets sérieux.

Le blog n’a pas les commentaires ouverts : les discussions se font par e-mail. En privé.

Il est relativement bénéfique de ne pas toujours tout faire en public.

Déjà on peut choisir de ne pas répondre aux provocations manifestes, et ensuite le fait de parler à une seule personne à la fois sans être interrompu par d’autres (même si c’est un apport de qualité) c’est nettement plus intéressant et ça permet de pas s’étaler partout.

Seul problème : ça demande plus de temps de répondre personnellement à chacun. Mais aucun système n’est parfait.

C’est aussi pire cela que je pense que les blogs, forums, communautés et groupes de followers finissent par exploser après une certaine masse critique.

D’ailleurs c’est marrant de parler de masse critique car j’y vois un assez bon parallèle avec la masse critique en physique nucléaire. Là, c’est quand un matériau fissile (émetteur de neutrons, et sensible à un neutron incident) finit par exploser quand il y a tout simplement une masse suffisante au même endroit. En dessous, les neutrons finissent par sortir de l’échantillon avant de produire une réaction. Au dessus, la probabilité qu’un neutron fissionne un autre atome est suffisant pour que la réaction s’entretienne (un neutron fissionne un atome, cet atome libère d’autres neutrons, qui fissionnent d’autres atomes, etc.).

Remplacez "neutrons" par "attaques" et "groupes d'atomes" par "groupe de personnes".

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Après le ouin-ouin @ restaurants, le ouin-ouin @ vignobles. C’est pitoyable, d’avoir encore uniquement la version des paaaaauvres patrons qui s’en sortent pas, et pas celle des feignasses qui veulent pas signer un bô contrat de 10 jours pour 3€ de l’heure.

Aux recruteurs, c’est assez simple : sur les trois éléments suivants, vous pouvez en mettre deux dans votre proposition d’emploi :
– salaire minable
– travail pénible
– personne motivée/qualifiée

Si vous proposez un travail pénible et un salaire de merde, vous aurez des cassos.
Si vous voulez des gens motivés pour un travail pénible, faudra les payer cher.
Si vous payez un salaire pourri et voulez des gens motivés, le travail a intérêt d’être *vraiment* cool.

Si vous mettez les trois, vous n’aurez personne.
Visiblement, ici, vous cherchez les trois. Comment je le sais ? Parce que vous trouvez personne !!

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On peut dire ce qu’on veut, ça reste assez historique.

Et ça montre aussi comme l’éphémère est rapide en ligne : l’apogée des Skyblog était en 2011, c’était il y a tout juste 12 ans, ce qui n’est pas grand chose. À peine la moitié d’une génération.

Même chose pour Yahoo, MySpace, MSN/Skype. Il fut un temps où ces géants étaient indétrônables. Maintenant ils ne sont que l’ombre d’eux-mêmes.

Et il en ira de même pour Facebook, Youtube, Tumblr, Twitter et après ça Instagram, Tiktok… Même Apple et Google seront les IBM et Xerox de demain.

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Ah donc l’on utilise dans les brosses anti-statiques du polonium 210 !
Lle polonium ionise l’air pour éliminer l’électricité statique sur les surfaces. Pas con.

Voir là ou là.

Ces brosses coûtent très cher ($ 164 par ici) et comme le matériel radioactif se désintègre avec le temps, la brosse perd de son efficacité avec le temps : il faut les remplacer après environ un an.

Visiblement, ces brosses sont toujours commercialisées et utilisées, quand bien même le polonium 210 est extrêmement dangereux : on parle d’une dose létale (LD50) se chiffrant an nanogrammes.

Je vais l’ajouter à mon article La radioactivité dans les objets du quotidien, où les brosses rejoindront les paratonnerres (radium, américium), les phares xénon (krypton, thorium) de voiture et les fours à micro-ondes (thorium).

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Un calculateur de factures EDF en fonction de votre consommation (détaillée grâce à Linky et l’export de vos données sur le site d’EDF).

Ça rejoint ce que j’avais fait là :
https://lehollandaisvolant.net/?d=2023/03/05/16/18/07-option-tempo-dedf-et-quelques-calculs

Et où j’étais arrivé à la conclusion que Tempo, même en ne changeant pas mes habitudes, ça restait moins cher. Même pour moi qui suis en total électrique (chauffage, eau chaude, voiture).

Le sur-coût des jours rouges sur une année n’est tout simplement pas suffisamment pour anéantir les économies sur les jours bleus.

Bien-sûr, si vous chauffez votre appartement à 27 °C tout l’hiver, ça peut éventuellement coincer, mais si vous avez une PàC ou — surtout — un chauffage autre qu’électrique, vous serez gagnant à 99 % du temps.
Faites une simulation, mais c’est pratiquement garanti. Il n’y a que (je pense) quelques cas particuliers où il en sera autrement.

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À propos du supraconducteur à température ambiante.

Finalement c’était du flan.
Ça aurait pu passer inaperçu si ça n’avait pas buzzé avant que ça soit débunké. Comme il dit, ce genre de phénomène est dommageable à la science, à une époque où les gens peinent à lui faire confiance. Pourtant, le « débunkage » ça fait partie intégrante de la science.

Débunker ce qui est faux, valider ce qui est vrai. La science s’autorégule de cette façon. Le problème émerge quand l’excitation populaire a lieu entre la publication d’un résultat sensationnel et sa validation, comme ici.
Il faudrait mieux un article à la fin du process où ils racontent qu’une équipe pensait avoir trouvé un produit miraculeux mais que finalement c’était pas le cas. Sauf que ça, ça ne fait pas vendre.

Néanmoins, ça aussi il le dit, il reste important que ces articles "faux" restent accessibles, ne serait-ce que pour servir de cas d’école et comme exemple de ce qui marche pas, voir de ce qu’il ne faut pas faire. Un résultat négatif, ça reste un résultat, et ça peut être tout aussi intéressant qu’un résultat attendu.

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Deux choses :
– 1 : bien reçu, le message de « fuck@égalité-de-tous au nom de la religion » dans un autre pays où je ne comprends pas qu’on puisse vouloir encore y mettre les pieds dans de telles conditions, si ce n’est en cautionnant ou en voulant cautionner la volonté nationale de rester dans le moyen-âge sur le plan social.
– 2 : effet Streisand sur le Darquenette dans 3… 2…

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Dans l’absolue : oui.
Dans la pratique, rien de notable, sûrement pas plus que sur une thermique.

Dans ma voiture, sur mon dernier trajet (2h30) :
— 97 % de l’énergie est là pour la propulsion.
— 3 % pour l’électronique de bord (je suppose que ça inclut les phares, essuies-glaces, ventilateur sans clim, caméras et systèmes de sécurité de conduite…)
— 0 % la clim
— 0 % le préchauffage de la batterie.

Et pourtant j’avais une clim légère sur 75 % du trajet.

Le max que j’ai vu, c’est 1 % pour la préchauffe de la batterie (il faisait 14 °C, et il utilise un chauffage de 4 000 W durant ~20 minutes avant d’arriver à un super-chargeur, pour chauffer la batterie à une température où elle accepte de grandes puissances).

Dans l’ensemble, la clim, quand je l’active, il réduit l’autonomie affichée de ~15 km. Sur une autonomie de 400 km. Soit environ 3 %. Totalement négligeable donc.
Pour le chauffage, je préfère utiliser les sièges+volants chauffants. Bien plus efficients, et suffit largement lorsqu’il fait simplement frisquet (<15 °C un matin d’été) et qu’on a oublié son pull-over.
Quand j’active ça, il ne me le compte même pas : ça doit consommer 200 W grand max, et encore : on finit par le couper car c’est trop chaud après 10 minutes.

Je vous dirais ce qu’il en est cet hiver, mais sauf les longs trajets, je ne pense pas que ça affecte l’autonomie de façon rédhibitoire avec les voitures bien conçues.

Ma voiture a une pompe à chaleur : pour chaque watt consommé par le dispositif, il récupère 2 à 5 watt thermique dans l’air, même froid. Et quand l’air est vraiment très froid, rendant la PàC inefficient, il peut utiliser des résistances. Cela dit, il me sera mieux d’activer le chauffage avant de partir et voiture branché : il tirera l’énergie sur le chargeur, et pas sur la batterie (donc pas d’incidence sur l’autonomie).

Enfin, certaines voitures ont un système de régulation thermique particulièrement bien conçu, où le systèmes de gestion thermique de l’habitacle, de la batterie et des moteurs (qui chauffe un peu, même si c’est léger) permet de diriger la chaleur en trop d’un des éléments là où on veut.

Tesla utilise la fameuse octo-valve pour ça, qui permet de chauffer l’habitacle et la batterie avec la chaleur des moteurs, ou encore chauffer la batterie avec la chaleur puissée en refroidissant l’habitacle. L’octo-valve a un grand nombre de positions qui permet de diriger la chaleur dans le sens qu’ils veulent.

Dans la Ioniq 5, il n’y a pas d’octo-valve (donc pas SPOF non plus, certains diront), mais il y a un échangeur passif entre les deux circuits de refroidissement haute température (moteur / batterie) et basse température (cabine), qui assure donc une possible récupération de chaleur perdue et évite donc d’avoir à utiliser des résistances pour chauffer un élément alors qu’un autre organe surchauffe.

Dans la Ioniq 6 et les Ioniq 5 récentes, il n’y a plus qu’un seul circuit thermique. Si vous avez une Ioniq 5, on peut le voir au nombre de réservoirs : si vous avez un réservoir de liquide bleu et un rose, ce sont deux circuits de refroidissement distincts. Et il y a une radiateur qui fait un pont thermique entre les deux circuits.
Si vous voyez seulement un réservoir (rose il me semble), c’est que c’est un circuit unique. confondez pas avec le lave-glace.

En bref, c’est intéressant de voir comment ils font pour obtenir des résultats et une efficience extrême. Toute cette recherche devrait être mise à profit ailleurs, hors du secteur automobile. Par exemple, pourquoi ne pas utiliser la chaleur « déchet » d’un frigo pour alimenter un chauffage ? Certaines villes le font avec les réseaux de chauffage urbain et c’est une bonne chose : ça utilise la chaleur perdue des usines (par chez moi, typiquement les fonderies) pour chauffer les mairies, écoles, hôpitaux…

(je digresse, j’arrête là, je pourrais en parler toute la journée :D)

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L’idée me semble bonne : faire que les compagnies ferroviaires aient les mêmes obligations en termes de service et de compensation en cas de ratés que l’aérien.

Peut-être que ça les bougerait à (re?)mettre l’humain, en tout cas la considération client, au centre de leur business.

Je sais pas vous, mais pour moi, le prix actuel (ie : exorbitant) ne me gênerait (presque) pas si le service était bon et que les horaires et places à bord étaient garantis.
Si j’étais 100% sûr de pouvoir prendre le train sans prise de tête, je le ferais. Mais l’expérience prouve (ici encore dans le thread) que si y’a un pépin de leur côté (que ça leur soit imputable ou non), c’est toujours nous qui devons nous démerder.

En 10 ans pendant lequel j’ai utilisé le train de façon régulière, j’ai loupé le train une fois par ma faute (je me pensais un autre jour avec des horaires d’autocar différents). Toutes les autres annulations, retards, correspondances loupées… c’était pas moi le responsable mais moi qui subit. Et bien-sûr, en gare, personne — personne — ne vient t’aider. Ni le guichet, qui t’envoie vers le chef de gare, ni le chef de gare, qui t’envoie tout simplement chier en te prenant pour une sale merde au passage.

Les fois où c’était nécessaire, j’ai dû prendre un taxi, régler les 70 €, demander une facture, puis obtenir un remboursement par la SNCF, en joignant la facture, le billet de train, le justificatif du retard, etc. Le remboursement a lieu, mais c’est toujours bibi qui doit faire la paperasse, trouver un taxi, avancer les frais. Alors que la SNCF pourrait elle-même faire venir le taxi et gérer la facturation avec lui, surtout quand ce sont eux qui sont en retard… comme les compagnies aériennes, en somme !

La fois où j’étais en retard, j’ai pas demandé à la SNCF de m’attendre ou de trouver une solution. Quand eux sont en retard, ils exigent que j’attende et que je me démerde. Ils s’en foutent : ils n’ont rien à perdre, ni même leur clientèle (épargnez moi l’obligation de devoir dire « usagers » ou « voyageurs » à la place de « clients », hein).

Qu’il en soit ainsi, faites comme vous voulez.
Mais ne comptez pas sur moi pour prendre le train tant que ça n’aura pas été résolu.

Et c’est pas propre à la France. Des problèmes arrivent partout. Sauf que la seule fois où j’ai subit un problème là-bas, un autocar nous attendait. Niveau logistique, ça gère mieux qu’en France, globalement.
Toujours est-il qu’en Hollande, certains employeurs refusent les gens qui ont besoin des transports en commun pour venir bosser, tellement le service est aléatoire. Ils exigent qu’on vienne par nos propre moyens (vélo, voiture…). Ça serait impensable en France, je sais même pas si c’est légal là-bas. En tout cas, on a rapidement fait de répondre à une question innocente d’un recruteur « comment venez-vous au travail ? » avant de ne pas être rappelé par on a dit « par le bus », et parfois c’est explicitement écrit sur les offres d’emploi qu’ils exigent que l’employé vienne par ses propres moyens.

Mais je le comprends : c’est pas au patrons non plus d’assumer les déboires des services de transport en commun qui ont prouvé leur faillibilité déraisonnable.

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