Ok, je suis convaincu par les maths même si ça semble un peu contre intuitif (le paradoxe des anniversaires est encore pire à mes yeux).

Par contre, la limite qui tend vers ln(2), ça va me mindblow.

Ln() et exp() sont des fonctions intimement naturelles, que l’on retrouve partout, dans les problèmes de math, mais aussi ailleurs.

Pour l’exponentielle, on la retrouve autant dans la taille d’une population d’animaux que dans la courbe formée par un fil lâchement tendu entre deux poteaux (tel que la courbe des fils électriques par exemple) : https://couleur-science.eu/?d=d3fdf5--la-fonction-exponentielle

Franchement, faire découvrir ces fonctions naturelles, ces fonctionnalités de l’univers, au travers d’une telle énigme serait tellement plus sympa pour comprendre les maths que de faire un chapitre « la fonction e » comme un cheveux sur la soupe tel qu’on le fait au lycée…

J’avais eu droit à une telle découverte avec les fonctions trigonométriques au collège.

Le prof nous avait fait tracer une ligne horizontale.
Il nous a ensuite fait donner un nombre au hasard entre 10 et 60.

Ensuite, on devait tracer une droite avec l’angle correspondant à ce nombre. Toute la classe avait le même dessin sur son cahier.

Puis, on devait tracer une verticale qui coupait les deux lignes (et donc coupait la ligne horizontale en formant un angle droit).
Vu que chacun était libre de placer la dernière ligne verticale, les triangles ainsi formés étaient différentes pour tous.

Puis, il nous faisait calculer le rapport des côtés du triangle. Les longueurs étaient différentes pour chacun, pourtant, les rapports des longueurs étaient identiques pour tout le monde !

Ces rapports étaient, selon les deux côtés qu’on avait mesuré, le cosinus (1/3 de la classe), le sinus (1/3 de la classe) et la tangente (1/3 de la classe).

Le fait que des dessins différents donnaient des nombres identiques pour tout le monde m’avait également émerveillé à l’époque !

EDIT : oui, la courbe d’un fil tendu entre deux poteaux est un cosinus hyperbolique. Mais ce dernier n’est qu’une triviale composition d’exponentielles : cosh(x) = (exp(x)+exp(−x))/2. Donc je maintiens que l’on RETROUVE l’exponentielle dans un fil tendu entre deux poteaux. Et si ça semble tiré par les cheveux, c’est possible, mais c’est précisément l’idée : la base de l’exponentielle se RETROUVE partout.

— (permalink)

Imagine t’as acheté quelque chose depuis longtemps à un vendeur, mais ce dernier n’est pas d’accord avec toi sur un sujet qui n’a rien avoir, donc il te le reprends.

Beau rappel que sur le site d’un autre, on est chez lui et à sa merci, qu’on le veuille ou non. Aussi « bienveillant » qu’il semble être.

— (permalink)

Menacer d’une plainte si les parents ne se calment pas, car c’est mauvais pour leur fils… Fils qui s’est suicidé, hein.

Ils sont totalement pétés dans leurs bureaux. Faut vraiment être un connard.

— (permalink)

Tous les cultes ?

Où est son entretien avec le grand monstre de spaghettis volant ? C’est quel jour de l’année que Macron porte une passoire sur la tête ? 😡

Tous les culs, mon culte !

Qu’il fasse ça à titre privé, aucun problème, mais dans ce cas exit les journalistes et le reste. Si c’est privé on ne devrait même pas en entendre parler.

— (permalink)

Je ne vois pas pourquoi ça obnubile tout le monde, le poids. Ou du moins, je ne comprend pas les arguments avancés, essentiellement liés à l’autonomie et à la batterie.

Qu’une (grosse) batterie fasse 500 kg, c’est une chose. Mais dans ces véhicules, il n’y a généralement pas de boîte de vitesse, et le moteur électrique est beaucoup plus léger qu’un moteur thermique, surtout à puissance équivalente, ce qui compense un peu le surpoids de la batterie.

Le truc c’est que chaque kilogramme « fonctionnel » en plus dans un véhicule implique un poids « structurel » supplémentaire également, pour porter le kilogramme fonctionnel. Et vu que ça alourdit l’ensemble, le constructeur peut être amené à remettre un peu de batterie.
C’est la même idée que pour une fusée et l’équation de la fusée : plus on met de masse, plus on doit mettre de carburant. Or, plus on met de carburant, plus on rajoute de la masse, et donc il faut d’autant plus de carburant, et ainsi de suite. Il arrive un stade où rajouter du carburant n’est plus viable.
Aujourd’hui, les constructeurs ont compris qu’il fallait optimiser tout ça et la solution semble être de faire de la batterie un composant structurel. C’est ce que fait Tesla, c’est ce que fait Hyundai (avec eGMP) ou encore Stellantis (Peugeot, avec sa STLA) ou encore VW, entre autres.
C’est pour ça qu’un modèle Essence + batterie pèse (normalement) beaucoup moins que le même modèle en électrique.

Mais ceci ça reste un détail. Les voitures, toutes les voitures, restent soumises à des normes de sécurité. Et une voiture qui est capable de faire un 0-100 en 4 secondes, est mécaniquement capable de s’arrêter en 4 secondes roulant à 100 km/h, essentiellement car les freins et les pneus sont adaptés. Vous avez déjà vu les disques sur une voiture de sport ou une EV ? Ainsi que la dureté des pneus ? Tout ça est adapté.

Ensuite, en termes de consommation, le poids joue excessivement peu. Car tout ce qu’on perd lors des accélérations à cause du poids, on le gagne lors de la régen. Certes, la régen n’est pas efficace à 100 %, mais plus la voiture est lourde, plus on restitue de l’énergie lors du freinage. Au final, la voiture chargée ne consomme pas tant de plus que la même voiture vide, et sur le même trajet.

Aussi, la batterie ne fait pas tout. L’obésité des voitures actuelles est aussi lié à l’équipement de confort et celui de sécurité. Une Mini-Cooper (la voiture de Mr Bean), c’est joli, mais c’étaient des cercueils sur roues et étaient réputés comme ça.
Aujourd’hui, les accidents de voiture sont rarement mortels avec les voitures haut de gamme justement parce qu’ils y mettent le paquet. Cherchez aussi la structure des toutes premières Tesla Roadster : le truc est porté par des rails, et il est littéralement impossible de plier ça.

Par contre, le piéton, lui, il meurt toujours autant : lui il se fiche du poids de la voiture.

Le seul point réellement négatif mais dont personne ne parle, c’est que plus de masse, c’est plus de matière, et donc plus de matériaux à miner, et donc un bilan carbone qui monte.

Mais il n’y a pas lieu d’être surpris qu’une EV lourde consomme pas (ou très peu) plus qu’une EV légère. Le poids joue quasiment pas.

ÉDIT : Florentin me fait constater que le poids des véhicules a aussi une incidence sur l’usure des routes.
Bien que ce fait ne me semble pas tout expliquer non plus (par endroit, les trottoirs sont aussi défoncés que la route, et ailleurs certaines routes très fréquentées tiennent depuis 30 ans malgré les tracteurs et les camions), la remarque est pertinente et l’incidence ne doit pas être nulle non plus.

MÀJ : faire des EV qui ne soient pas lourds, ce n’est pas impossible.
La Dacia Spring fait moins d’une tonne, donc a le poids d’une citadine d’il y a 20 ans. L’autonomie est faible (adaptée à une citadine justement), et la batterie petite, mais surtout l’absence d’équipement « de confort » à outrance réduit aussi le poids. Pour un véhicule de 2020, on se retrouve avec des portières dignes d’une ZX de 1995 et des roues de brouette bien plus légères. C’est possible, donc, et c’est pour dire que le facteur « VE » n’est pas seul responsable du surpoids.

— (permalink)

1000 ou 1024 ?

L’article couvre le sujet, mais ne se prononce pas sur une réponse :

I saw a few people confidently declare that a kilobyte is 1000 bytes—everyone else is wrong. I also saw the opposite.

Tout dépend de ce qu’on considère comme la référence en la matière. Dans mon cas, il s’agit du BIPM. On peut aussi penser à l’IEC, le NIST et l’ISO pour ce genre de choses. Peu importe au fond, car tous s’accordent à dire que le préfixe kilo- correspond à ×1000, surtout que désormais (depuis 25 ans) on un système dédié au binaire et son ×1024 :

BIPM : https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_international_d%27unit%C3%A9s
Dit que kilo- c’est 1000, sans distinction du champ d’application.

ISO/IEC : https://en.wikipedia.org/wiki/ISO/IEC_80000
Ils reprennent les unités du SI dans la norme ISO 80000.

NIST : https://physics.nist.gov/cuu/Units/binary.html
Adoptent les systèmes SI également :
[…] the IEEE Standards Board decided that IEEE standards will use the conventional, internationally adopted, definitions of the SI prefixes.

Donc heu bon. Je pense que la question est vite répondue, à moins de vouloir contredire la totalité des institution de normalisation dans le monde.

— (permalink)

Sur la dégradation des batteries d’EV à cause de la recharge rapide.

Ça date de 2018, et se limite à une charge en 50 kW (aujourd’hui on monte à 250 sur un grand nombre de voitures).
Ils concluent que ce qui limite la capacité d’un pack de batterie, c’est généralement l’impossibilité pour les cellules "saines" de monter à 100 % quand certaines cellules "dégradées" ne montent pas aussi haut.
Pour simplifier, c’est comme si le pack entier était limité par la pile la plus dégradée du lot.

Or, si ça surchauffe, la batterie se dégrade plus rapidement. Sans gestion thermique, donc, certaines cellules peuvent se dégrader plus vite que d’autres, ce qui limite la capacité du pack tout entier assez rapidement.

Ceci est aussi constaté par les réparateurs non-officiels de batteries Tesla. Tesla demande 20 k$ pour changer tout le pack, mais ces ateliers ne changent que les modules défectueux (bien moins cher) et ensuite tout le pack peut remonter à 100 % (en pratique c’est difficile : c’est comme réparer un pixel d’un écran : d’un point de vu industriel, c’est plus facile de changer tout le pack rapidement pour le client, et de gérer la batterie ensuite en interne).

Quant à l’usage du DC (rapide) ou de l’AC (lente), il n’y a aucune différence notable.
Sur les véhicules modernes, avec une bonne gestion thermique, ce n’est donc pas un problème. La gestion thermique limite de toute façon la puissance de charge admise dans la batterie quand c’est nécessaire.

En bref, si vous achetez une EV aujourd’hui, même si la batterie est déjà l’un des composants qui s’use *le moins* sur le véhicule, assurez-vous juste qu’il possède un système de gestion thermique. La présence d’un système de préchauffage de la batterie est un bon indice sur ça.

Non seulement ça fera en sorte d’uniformiser la température et donc la tension, et l’usure, sur toutes les cellules (plutôt qu’une seule qui va brider tout le pack si elle s’use), mais en plus limitera les excès de température éventuels (en chaud ou en froid).

Même remarque pour les batteries d’ordi : https://batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
Ici ils conseillent de limiter la charge max au quotidien à ~80 %. Ils disent aussi que retirer l’alim d’un ordi portable est inutile.

— (permalink)

Super ! Tout comme les durites et gaines de câbles en polymère de maïs ou de bambou dans les voitures et qui sont le casse-croûte préférés des rats et des souris, voici des tuyaux pour du gaz en fibres organique qui seront bouffés par des vers de terre.

Quant à la neutralité carbone pour un dispositif qui transporte du gaz (du GAZ !), c’est plutôt ironique également.

Et enfin, va falloir cesser de croire que « bio », « naturel » ou « biosourcé » ça veut dire propre / naturel / sans danger.

Le pétrole, le CO2, le radon et l’uranium 235, le cyanure et la connerie sont naturelles aussi (voir ça).

— (permalink)

Je vois beaucoup de hits sur cette page suite à l’annonce de la Chine avoir testé un gigantesque railgun militaire capable d’accélérer une charge de 125 kg en 0,05 secondes à 700 km/h :
— https://euro.dayfr.com/world/754854.html
— https://www.thedefensepost.com/2023/09/01/china-electromagnetic-railgun-development/

Ce genre de canon est connu pour pouvoir envoyer des charges à des vitesses allant jusqu’à Mach 9 (environ 3 kilomètres par *seconde*).

Sauf que ces dispositifs ne sont pas des canons de Gauss. Ce dernier est le canon magnétique
Le canon de Gauss, c’est le truc dans mon article, avec plusieurs aimants (ou électroaimants — auquel cas on parle de coilgun) placés dans ou autour de l’axe du projectile.

Le railgun, celui des militaires, est un canon électrique : la charge est conductrice et est posée sur deux rails électrifiés. Posés sur les deux rails, il en ferme le circuit. Se voyant traversé par un courant électrique, il produit son propre champ magnétique qui va réagir au champ des rails : la charge se met alors à se déplacer.
Et si on augmente l’intensité du courant, il peut aller vite. Très vite : on parle de vitesses hypersoniques (> Mach 5).

— https://fr.wikipedia.org/wiki/Canon_magnétique
— https://fr.wikipedia.org/wiki/Canon_électrique

Le canon que la Chine a testé récemment est donc le canon électrique.
Le canon magnétique (canon de Gauss) à électroaimants peut être militarisé, et l’est, mais pas à des échelles aussi grandes.

— (permalink)

Si Skyblog était surtout un agrégat de blogs d’ados, les pages-perso contenaient beaucoup de sites super intéressants et très pointus.

Heureusement qu’on a des organismes comme Archive.org pour se souvenir de tout ça.

— (permalink)

Ouais, quand on dit que les airbags *explosent* c’est le cas.
Je sais que ça fait beaucoup, mais tout le monde devrait voir au moins une fois un set d’airbag exploser (en vrai) lors du permis de conduire. Pas dans la tronche, de loin, mais en vrai quand même.

Ça fera peut-être prendre conscience de la puissance réelle du truc.

— (permalink)

Y a aucun débat à avoir sur l’utilité : il est utile, il augmente la sécurité personnelle, c’est un fait. Quiconque prétend le contraire est un menteur ou de mauvaise foi.

Le débat est ailleurs.

Perso je note surtout le point 4 :

Aux Pays-Bas, pays le plus sûr au monde pour le vélo, moins de 1 % des cyclistes portent un casque. Certains facteurs contribuent donc bien plus à la sécurité des cyclistes que le casque.

On peut en citer quelques unes :

– la maîtrise du vélo, pour commencer : le vélo ça s’apprend. Rouler sur la neige, sur les feuilles, freiner sans danger, respecter les distances, anticiper les actions des autres, transporter des charges correctement, vérifier ses équipements… Bref, tout ce qu’on fait (ou devrait faire) en voiture en fait. Ça c’est au niveau individuel.

– la relation avec les autres usages (autres vélos et les véhicules à moteur). En Hollande, tout le monde est cycliste à un moment donné, et personne n’aime être frôlé par une voiture à 10 cm. Donc personne ne frôle les autres à 10 cm non plus ! Et généralement les dépassements se font en baissant sa vitesse. Bref, les gens se mettent à la place du cycliste car *ils sont* à leur place un jour sur deux. Ça c’est juste du savoir vivre et du respect..

– Enfin, un trait de peinture par terre, mais ce n’est pas une infrastructure. C’est de la merde. Autant de rien mettre. En fait, je pense que ne rien mettre serait plus sécuritaire. Quand y a la ligne de peinture, généralement les gens respectent la ligne, pas les 1 m ou 1,5 m de distance de sécurité.
Une infra-cyclable digne de ce nom, et ça marche aussi pour les piétons, c’est une voie séparée physiquement de la route, par un terre-plein, une barrière, des arbres… Voire faire un réseau décorrélé du réseau routier. Pour les voitures, il faut 12 m d’espace en largeur. Pour des vélos, c’est 3 mètres (à la louche). On peut facilement faire des voies cyclables là où des routes sont impossibles. Pourquoi ne faire que des voies cyclables QUE là où y a aussi des routes ? C’est souvent le cas aux PB : les pistes sont au milieu de nul-part sans être un bord de route, tout simplement car en vélo on peut passer par des recoins où une voiture ne passe pas (la voiture devra faire un détour pour se rendre au même endroit).
Ça c’est au niveau de l’infrastructure, qui n’existe tout simplement pas en France (même là où les maires se gargarisent d’une infra, en vrai y a rien de nouveau).

— (permalink)

Par Deus Ex Silicium.

Y a quand-même un sacré niveau d’escroquerie dans ces boîtiers : des composants (juste deux led) aux explications (corriger le facteur de puissance, alors qu’EDF ne le facture pas), en passant par le fonctionnement (qui empire le cos(phi) au lieu de le corriger).

— (permalink)

Avant même que les premières volutes de fumées soient perceptibles dans la vidéo, la voiture a été placée dans un demi conteneur orange, placé sur le quai pour noyer les véhicules menaçant de (re)prendre feu. C’est une fois qu’il est installé dedans que la fumée commence à se faire de plus en plus visible.

Les équipes de sauvetage ont l’air parfaitement rodées à la procédure. On voit des personnes équipées de combinaison de protection venir remplir le container d’eau, puis le recouvrir d’une bâche pour étouffer l’incendie.

Ce qui est intéressant, c’est le fait de plonger la voiture électrique dans un bain d’eau. Ça peut sembler contre-intuitif.

Je ne sais pas ce qu’il en est dans le cas des voitures dans l’article, mais dans le cas de procédures d’un véhicule électrique endommagé au point de pouvoir prendre feu, il s’agit de décharger la batterie totalement : cela enlèvera le risque électrique, s’il n’y a plus de potentiel électrochimique. Ensuite on plonge le véhicule dans de l’eau. Cela enlèvera le risque thermique : l’eau absorbera la chaleur éventuellement produite.

Enfin, on ajoute du sel pour obtenir une solution saline à 2 %, et on laisse ça durant 3 jours. C’est la procédure indiquée dans le Emergency Response Guide de la Ioniq 6.

Le sel va rendre l’eau conductrice. La conduction peut servir à vider totalement toutes les cellules : un résidus de potentiel électrochimique circulera à travers l’eau salée et les batteries seront totalement vidées :

Saltwater immersion is sometimes recommended as a means of rendering damaged lithium ion cells safe for disposal. Care is required before following this disposal route to make sure the battery does not still contain enough energy to short circuit or explode.

(quotes)

De façon assez ironique, introduire de l’eau salée dans une batterie (ou la batterie dans l’eau salée) constitue un danger très important, non seulement la batterie va se décharger rapidement (parfois trop rapidement, et provoquer un incendie), voire électrolyser l’eau (et rendre l’eau encore plus conductrice et corrosive), mais l’eau salée va aussi corroder la batterie et la décomposer.

Le stockage d’urgence comme mentionné ci-dessus n’a lieu que pour des piles préalablement déchargées.

— (permalink)

Quand les interfaces de sites-web sont tellement bloatés de popup que ça ressemble à un Windows XP infecté.

— (permalink)

La courbe de tension d’une pile Li-Ion. On voit bien la tension stable sur la portion 15-85 %.
C’est quand on sort de cette zone que ça commence à poser problème en cas de stockage longue durée, avec une altération chimique irréversible (faut pas oublier que la batterie passe d’une chimie A, chargée, à une chimie B, déchargée, au cours d’un cycle).

On peut entrer dans ces zones pour profiter de la totalité de l’énergie de la batterie, mais faut pas y rester trop longtemps : si on est <15 %, par exemple, il faut charger dès que c’est possible, avant de stocker la batterie.

Les LFP ont aussi une courbe de charge comme ça, mais le pic final n’est atteint qu’à 99 %, et il est bien moins détaché de la partie plate de la courbe. C’est pour ça qu’on peut les charger à 100 % au quotidien : ils passeront dans la zone stable bien plus facilement qu’une Li-Ion (qui demandera d’en utiliser 15 % avant d’être dans la zone stable).

— (permalink)

Génial ! Ils ont bien fait de fermer les centrales nucléaires en état de fonctionnement !
Merci les écolos : avec ça, on sera assuré de battre les records de température en 2024 !

— (permalink)

Tiens, c’est assez drôle de retomber sur ce site où chacun peut écrie ce qu’il veut, tout en étant libéré de la responsabilité d’assumer ne serait-ce qu’un seul mot en n’ayant pas besoin d’utiliser un nom, ou même un putain de pseudo.

C’est également drôle d’y être le sujet d’environ 30 % des posts. Ravi d’être là pour votre divertissement. Au moins pendant ce temps-là vous ne harcelez personne d’autre. Rien que ça c’est une motivation pour continuer, vous ne pouvez pas savoir à quel point.

Je suis sûrement le blogueur le plus pitoyable que vous connaissez, toujours est-il qu’au moins vous me lisez et vous parlez de moi, ce qui est plutôt cool. Merci pour ça :D

Je suis sûr que si je sortais un livre, vous seriez du genre à l’acheter simplement pour le brûler, sans vous rendre compte que j’aurais déjà votre argent, et qu’à ce titre je me ferais un plaisir de fournir le briquet (par contre démerdez-vous pour l’essence, faut pas pousser non plus).

~

@l’éditeur qui permet tout ce cirque depuis suffisamment longtemps pour ne pas pouvoir l’ignorer : ça rale contre Elon Musk ou Zuckerberg et Twitter qui favorise le harcèlement, etc., mais ça fait exactement pareil chez soi, voire y participe (comment savoir). Vous êtes ridicules.

Sinon, le pseudo que j’utilise et qui est visible un peu partout sur le net est rattachable sans ambiguïté à mon site ainsi qu’à ma personne. C’est légalement suffisant pour que je puisse considérer ça comme de la diffamation, et à ce niveau du cyberharcèlement.

Je rappelle qu’une diffamation est constituée par la seule atteinte à l'honneur ou à la considération d'une personne. Pas besoin que ce soit par le biais de choses fausses : on peut diffamer en disant la vérité, aussi, en particulier pour ce qui est de la diffamation raciale (applicable dans un certain nombre de posts).

Et comme tu es l’éditeur, c’est toi qui prendra le jour où ça ne m’amusera plus, sauf à dénoncer tes potes ou à faire le tri parmi tes dix mille cinq cent posts. À bientôt.

— (permalink)

Relié VS Broché : https://lehollandaisvolant.net/img/0f/relie-vs-broche.webp

J’ai du mal à retenir qui est quoi.
En anglais c’est facile : hardcover (couverture dure) et paperback (couverture en papier).

Comment vous faites pour retenir ça ? Y a moyen mnémotechnique (plus c’est débile, mieux c’est) ?

ÉDIT : il apparaît que les couvertures dures sont considérées plus qualitatives que les couvertures souples. En caricaturant, les souples sont « moches », ce qui ressemble à « broche », et donc « broché ».
Du coup on l’a :
– broché = souple
– relié = dure

Merci à Chris pour l’astuce ! Elle me va bien !

— (permalink)

@seb : https://sebsauvage.net/links/?8Nec-Q
Elles ne sont plus si nouvelles que ça désormais. C’est surtout utilisé dans l’automobile, et ça fait au moins >10 ans que c’est utilisé en production (comme dans le Coda Electrique de 2012/2013).

Les LFP représentent >30 % des EV, dans le monde depuis 2021, y compris la majorité des Tesla. Et ça ne fait que monter.

~

Ajoutons quelques autres spécificités sur ces batteries. Car comme il a fallu tout oublier entre les Ni-MH et les Li-Ion, il faut désormais tout oublier entre les Li-Ion et les LFP.

— Vous vous souvenez, quand on jouait à la Game-Boy, et qu’on voyait la LED du témoin d’alimentation baisser graduellement en intensité ? Quand l’intensité était vraiment trop faible, on s’empressait de sauvegarder notre partie car ça voulait dire que les piles étaient presque vides. Ceci vient du fait qu’une pile électrique de 1,5 V ne reste pas à 1,5 V : cela passe de 1,5 (neuve) à 1,1 (presque vide) de façon quasi-linéaire.
Sur les piles rechargeables comme le Ni-MH, la courbe baisse moins jusqu’à 10 %, mais chute dramatiquement en dessous de 10 %. Résultat, dans une Game-Boy, la LED restait forte, et baissait très vite d’un seul coup à la fin, ce qui laissait 15 secondes pour sauvegarder avant que la console s’éteignait et qu’on perde notre partie. C’est casse gueule (pour ceux qui connaissent).
Sur les Li-Ion, intégrées (Game-Boy Advance SP et NDS) la courbe descend assez lentement également, a possède elle aussi une chute brutale à la fin. C’est pour ça que les consoles récentes ont une LED bi-couleur qui passait du vert au rouge en dessous de 30 % afin de dire de brancher le chargeur.
Dans tous ces exemples, le couple [tension; pourcentage] est une fonction bijective : à chaque tension correspond un unique pourcentage. C’est en mesurant la tension que la voiture, le téléphone, le PC… détermine son pourcentage.
Sur les LFP, la courbe est presque plate : déterminer le pourcentage est très difficile. On ne sait pas dire si 3,56 V correspond à 70 % de charge ou à 35 %. En pratique, si, on sait, mais il faut une mesure beaucoup plus fine de la tension.

ÉDIT : on me signale (merci Pierre) la méthode de mesure de la charge / de l’énergie sortie de la batterie depuis la dernière charge complète. D’où l’importance que le système connaisse son taux de charge maximum. C’est vrai aussi, et c’est ce qu’utilisent Tesla avec la fonction (non accessible en temps normal) pour estimer le taux de dégradation de la batterie (qui est autre chose que la mesure du %).

— Cela a une conséquence : il y a besoin de calibrer la batterie en la chargeant à 100 % de façon normale et régulière, chose qui est inutile avec les Li-Ion (mais qui était recommandée pour les « piles rechargeables » au Ni-MH).

— Qui plus est, les Li-Ion devraient être chargés à 80 % pour le quotidien, pas plus haut. La courbe de tension (toujours elle) monte très haut quand on approche 100 %. Pour une tension nominale de 3,7 V par cellule, on peut atteindre 4,1 V vers 100 %. C’est pour ça que les batteries n’aiment pas ça. C’est pour ça que les batteries de téléphones ou de PC gonflent quand on les charge tout le temps à 100 %.
Dans un PC portable qui est utilisé comme PC sédentaire, il est recommandé de bloquer le pourcentage à ~80 % (ça se fait dans le bios quand c’est possible). Idem sur les voitures. Bien-sûr, si l’on part en voyage, chargez à 100 % : le niveau sera abaissé lors de l’usage et ça ne détériorera rien. Mais ne laissez pas une batterie Li-Ion ou Li-Po à 100 % durant des jours.
Sur les LFP, ceci n’est plus utile. On peut charger à 100 % tout le temps.

— Les LFP craignent bien MOINS la chaleur que les Li-* : moins de dégradation sur des surchauffes (>60 °C).

— Les LFP craignent plus PLUS le froid que les Li-* : leur puissance et leur capacité est fortement détériorée en hiver. La batterie doit être réchauffée pour retrouver sa capacité initiale. En pratique ça n’est pas un problème. Une batterie de 300 km peut indiquer 100 km quand elle est froide, mis elle sera réchauffée quand on aura roulé 100 km et elle permettra de faire les 200 km supplémentaires. Les Tesla prennent en compte cette particularité et l’affichent (les autres marques, je ne sais pas).

— Les LFP quand elles sont froides acceptent aussi moins de puissance de charge quand elles sont froides, y compris la régén. Froide, la régen peut ne pas fonctionner aussi bien (voire pas du tout). Là aussi, après quelques dizaines de km, la batterie se réchauffe (à cause de la résistance interne et de l’effet joule) et la puissance revient.

~

En bref, comme il convient de savoir ce qu’on met dans une voiture thermique (SP98, E85, B7, GPL…), savoir ce qu’il y a dans son EV peut aider à l’utiliser correctement, à maintenir sa longévité, et à comprendre des choses (pourquoi ça charge moins vite en hiver, ou pourquoi la régen marche pas sur les LFP quand il fait froid).

Ça ne change rien à l’usage ou quand on fait le plein, mais connaître la machine qu’on a entre les mains est toujours bénéfique.

— (permalink)